콘텐츠
수년에 걸쳐 일본의 오토바이 및 자동차 제조업체 인 Honda는 차량 라인뿐만 아니라 엔진 성능 향상의 혁신으로 명성을 얻었습니다. 이러한 혁신의 현재 리더는 VTEC로 알려진 가변 밸브 타이밍 및 리프트 전자 제어와 지능형 이중 및 순차 점화 (i-DSI)입니다. 그러나 이러한 시스템 중 어떤 것이 최고입니까?
캠축 원리
내연 기관은 공기 / 연료 혼합물이 연소 실린더로 들어가도록 밸브를 열고, 연소 된 혼합물을 실린더에서 배출하기 위해 배기 밸브에 의존합니다. 밸브는 특정 간격으로 열리고 닫혀 야하며 캠축이이를 처리합니다. 그들은 기본적으로 늑대가 튀어 나온 긴 금속 샤프트입니다. 이 나무가 회전 할 때마다 늑대는 스프링 메커니즘을 통해 밸브를 열거 나 닫는 리프터, 막대 또는 로커 역할을합니다.
타이밍 문제
고성능 자동차 애호가는 일반적으로 빠른 자동차에 문제가 발생합니다. 느린 속도에서는 성능이 좋지 않습니다. 이는 고속으로 작동하는 데 익숙한 레이싱 엔진이 저속 용으로 설계된 것과는 다른 요구 사항을 가지고 있기 때문입니다. 예를 들어 레이싱 엔진은 흡기 및 배기 밸브를 여는 타이밍이 다릅니다. 밸브의 개방 높이도 매우 중요합니다. 밸브가 열릴수록 더 많은 공기-연료 혼합물이 실린더에 들어가 연소되어 더 많은 힘을 생성합니다. 그러나 표준 모터는 밸브 개구부가 더 작은 경향이 있습니다.
밸브 개방 편차
딜레마는 가변 밸브 타이밍 시스템 (VVT)의 출시로 해결되었습니다. 그 전에 프로젝터는 캠 축의 캠 로브의 위치와 모양을 조정하여 저속 또는 고속 엔진 (분당 회전 수 또는 RPM으로 측정) 간의 성능 균형에 도달했습니다. VVT는 기본적으로 타이밍 변경을 허용하여 가변 RPM에서 더 큰 효율성과 전력으로 이어집니다.
VTEC
다른 가변 타이밍 시스템이 있었지만 Honda의 VTEC가 가장 두드러졌습니다. 캠축에 크기가 다른 여러 개의 캠과 함께 배치 된 여러 로커를 사용하여 작동합니다. 낮은 RPM 속도에서는 캠 중 하나만 로커에 작용하여 밸브를 엽니 다. 이 캠은 적절한 양의 공기-연료 혼합물이 한 번에 실린더에 들어가도록 성형되어 가속을 최적화합니다. 그러나 엔진이 특정 RPM에 도달하면 제어 모듈은 기본적으로 로커를 잠그는 핀을 활성화합니다. 이렇게하면 캠의 모든 로브가 더 높은 프로필을 포함하여 로커에 힘을 가하는 배열로 들어갈 수 있습니다. 이렇게하면 밸브가 더 열리고 높은 RPM에서 성능이 최적화됩니다.
i-DSI
한편, i-DSI 시스템은 VVT 기술과 동일한 결과를 달성하지만 다른 접근 방식을 사용하는 데 중점을 둡니다. i-DSI는 밸브 타이밍을 결정하기 위해 캠 디자인을 엉망으로 만드는 대신, 실린더로 들어갈 때 공기-연료 혼합물을 점화하는 점화 플러그 타이밍을 조정합니다. 표준 엔진은 점화 플러그를 사용하여 주요 시간에 연료를 점화합니다. i-DSI는 대각선 패턴으로 배열 된 실린더 당 2 개를 사용합니다.
i-DSI의 작동 원리
입구 밸브 근처에 위치한 첫 번째 점화 플러그는 혼합물이 실린더에 들어가 자마자 스파크를 방출합니다. 혼합물이 연소되기 시작하면 두 번째 스파크 플러그가 또 다른 스파크를 방출하여 실린더 전체에 불꽃을 빠르게 확장하여 완전 연소를 달성합니다. 점화 시퀀스 사이의 시간은 에너지 절약 및 최대 엔진 출력을위한 엔진 속도에 따라 다릅니다. 예를 들어, 중간 RPM 속도에서는 첫 번째 점화 스파크와 두 번째 점화 스파크 사이의 간격이 더 뚜렷한 반면 높은 RPM 속도에서는 시스템이 두 점화 플러그를 거의 동시에 점화합니다.
VTEC 대 i-DSI
두 시스템 모두 기본적으로 모든 RPM 범위에서 상대적으로 작은 엔진에서 최대 성능을 얻기 위해 순진한 방법을 사용합니다. VTEC는 고성능 차량과 관련이 있지만 i-DSI는 소형차에 더 많이 연결되어있어 여전히 후드 아래에 약간의 전력이 필요합니다. 두 기술 모두 자체 목적에 부합하므로 어느 것이 더 나은지 말하기는 어렵습니다. 그러나 디자인에 미치는 영향과 영향 측면에서 VTEC는 더 큰 힘을 발휘하며 다른 많은 제조업체가 다른 이름으로 Honda의 혁신 버전을 보유하고 있습니다.